【大桥记忆】南京长江大桥铁路桥试车，他坐在火车头

陈昌言

作为南京的地标性建筑，南京长江大桥的一举一动，总能唤醒人们的大桥记忆。

日前，上海铁路局与南京市政府签署协议，南京长江大桥公路桥移交地方，此后，日常管养和维修将转由南京市交通运输局接手，今年10月，南京长江大桥公路桥开始封闭维修改造。

陈宗俊、陈宗杰兄弟颇不平静，他们又回忆起他们的大桥岁月，回忆起他们敬爱的老父亲——南京长江大桥建设总工程师之一陈昌言。

陈昌言使用的文具、手表等物品

一边被打倒一边造大桥

1959年2月，铁道部大桥工程局第二桥梁工程处进驻南京岸工地，9月，第四桥梁工程处进驻浦口长江北岸工地。1960年1月18日，主体工程正桥9号墩钢围笼浮运下水，南京长江大桥正式开工。

身位大桥局副总工程师的陈昌言开始担任南京长江大桥四处总工程师，后调任大桥工程指挥部。1966年下半年，大桥局机关工作人员大都奉命回武汉，“接受工人阶级再教育”，局党委书记杜景云让陈昌言负责缩编的大桥局驻南京工作组。临行前杜景云攥着陈昌言的手说：“我把南京桥交给你了，直到大桥建成后，如果质量有任何隐患，那就唯你是问，这是组织的命令。”

陈昌言成为南京长江大桥最后一任总工程师，从此，克服现在的人们无法想象的各种困难与干扰，主持起南京长江大桥后期架设通车的全面技术工作。

1968年8月中旬，铁路桥架通。首次试通车，司机说：“陈昌言不坐车头，我们不开火车！”陈昌言闻听，毫不犹豫爬上载重火车头。

晚年，和孩子们聊起此事，陈昌言说：“我才不怕呢，我有绝对的把握，大桥肯定没问题，不会垮！”

可叹的是，就在陈昌言坐在火车头进行荷载试验的当天，晚上回到盐东街37号住处，就见对面围墙上张贴了大标语：“打到反动技术权威陈昌言！”名字上大大的红叉叉，更像一把利剑，把兢兢业业搞技术、认认真真做工作的老工程师刺蒙了。

在繁忙的大桥工地，隔三差五，便有一支队伍，低着头，胸前挂着打了红叉叉的各色牌子，高一脚，低一脚，从这个工班，到那个车间，接受群众的批斗，为首的便是“反动技术权威”陈昌言……

这些大桥建设的领导者组织者，就是这样，一边挨斗，一边工作。有天晚上，陈昌言告诉家人，某某工程师从桥面上跳下去，一下子就死了。他的声音突然高了许多，悲愤地叫道：“要我死，我才不死呢！”家人吓坏了，赶紧提醒他小声点。

最终，陈昌言代表大桥局向铁道部来宁成立的“宁桥建成交接委员会”交桥。南京长江大桥“质量优良”，一次性检验通过。

不久，陈昌言被送至沙坪干校，边接受审查边劳动改造。期间放牛两年半、江边看管木料半年。

“三大罪状”实为三大功绩

陈昌言在南京大桥建设工地上。

“造反派”污蔑陈昌言有“三大罪状”。

当年，没有计算机，工程上的数据都要靠技术人员用计算尺、用算盘，一个一个计算，关键性的数据还要通过试验来核对校正。

陈宗杰感慨：“那时候的工程师真是很能吃苦，完全靠自己计算自己核对每个数字是否准确。父亲白天组织技术者测量数据进行计算，晚上还要仔细核对。整个测量过程特别繁杂，一个一个数字进行核对，回想起来，劳动量是我们难以想象的。”

南京长江大桥铁路引桥设计的31.7米跨度的钢筋混凝土预应力T形梁，是当时国内桥梁的空白，没有任何实例或可借鉴的资料。陈昌言召集技术人员集思广益，听取各方意见，搜集相关资料，改造设备，1959年就在浦口岸边工地进行各种单项试验，后来又在南京梁厂做了整片梁的静载破坏性试验，验证载体的极限强度、刚度和稳定度。耗时一年多，压断三片梁，得出了大量有价值的数据，改进了设计部门提供的图纸，为生产高质量的桥梁提供了可靠保证。

正是这3片断梁保证了南京长江大桥几千片梁的安全性。近半个世纪的火车超负荷运行，南京长江大桥铁路线没有一片梁开裂更换。

也是这三片梁，后来成为陈昌言的第一大“罪状”——“浪费国家财产，破坏大桥建设”。

陈昌言对工程质量的高度关注，重点放在现场放在实践中，他从不喜欢听汇报看报表，都是深入工地，亲自察看，认真检查。

南京长江大桥的钢桁梁的联结工艺是用铆钉烧红对正铆孔用风枪挤压铆死联结的，板层多（多达9层），板束厚（最厚达180mm），共有150多万个铆钉。工人在现场炉旁烧制时温度很高，劳动强度极大。架梁的两年多时间里，陈昌言几乎每天在梁上爬上爬下，来回巡视，督促质检人员认真检查，并时刻提醒工人：铆钉要烧红烧透，进孔要正，开裂弯曲的一定要重来。

有时工人也会打趣地回答：“陈总，您就放心吧，我们铆的钉一个也不会有问题。”陈昌言就说：“你们可不要学王婆卖瓜，自卖自夸呀！”

消息传到铁道部，部领导也都称陈昌言把关好，是“铆钉专家”。

可就是那句话，成了陈昌言的第二大“罪状”——“藐视工人阶级，把工人比成卖瓜的”。

历史证明，正是由于认真，近半个世纪来，桥上150多万个铆钉返修率极小，几乎可以不计。

陈昌言与南京桥工作组部分成员合影

南京长江大桥3号墩的下部结构是钢沉井加管柱基础，正好地处河床地质的断裂带上，由于事先没有发现，结果在灌注水下混凝土时，水泥浆都流失了，难题很长时间无法解决。

有天深夜，熟睡中的陈宗俊突然被父亲的欢叫声惊醒了：“好啦，解决了！”

陈昌言殚精竭虑，从国内外相关资料中受到启发。几天后，他把水利部的专家请到南京，请教研究，一套完整的“多孔联通填充灌浆”的施工方法出炉。用通俗语言表达就是，从断裂河床的大外圈逐渐向中心圈钻孔，清除残留物，向基岩夹层填充水泥砂浆，使断裂带由上而下形成一个很大很大的扎实的混凝土实体，然后再钻孔做管柱基础。

陈昌言委派了一位责任心很强的工程师专门负责，从1964年6月开始，专门设置的水上钻机和混凝土工厂驳船，在江面上一搞就是三年，花了几百万。

这件事，后来就是陈昌言的第三大罪状——“拖延工期，浪费财产”。

陈昌言不服：“我吸取人家的经验，用‘笨方法’但绝对可靠，不然，南京桥墩怎么会坚如磐石？！”

自1968年12月大桥通车至今，大约发生35起桥体被撞事故，这些撞击都没有对桥体产生实质性的伤害。

“造反派”罗列的陈昌言“罪状”还有一条，则更为荒诞，说南京桥头堡是三面红旗，而铁路引桥的照明灯杆形成一长串的问号形状，是陈昌言有意反对三面红旗，非要他承认不可。陈昌言苦笑：“因为经济困难，缩小了设计尺寸……”“造反派”又是一阵狂轰滥炸：“你真反动，我们国家怎么会经济困难呢！”

陈昌言荣获国家特等科技奖。

“父亲从事桥梁事业，我认为既是偶然也是必然。”陈宗俊告诉记者，陈昌言一生和三座大桥结下了不解之缘——南京长江大桥之前，武汉长江大桥建设，全桥有三个桥工处和机修厂，陈昌言在第一桥工处，负责汉江引桥的全部工程，任总工程师；重庆白沙沱大桥建设，陈昌言任总工程师，解决了大孤石中钻孔并下沉管柱的难题。

陈宗杰坚信：“大桥不会被遗弃，更不会被遗忘。它是一代人的记忆，一种时代的精神。”

是的，历史就是历史。1985年，我国首次评选国家科技进步奖，《南京长江大桥建设新技术》荣获特等奖，陈昌言作为主要七名获奖者之一，代表7人前去人民大会堂领奖。（王晓）